Airbus im Sinkflug (I)

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Rückschläge

Schwere Rückschläge muss der Airbus-Konzern auf der diesjährigen Dubai Airshow hinnehmen. Auf der Luftfahrtmesse, die laut Angaben der Organisatoren die drittgrößte ihrer Art weltweit nach Le Bourget (Frankreich) und Farnborough (Großbritannien) ist, schließen Fluggesellschaften und Hersteller immer wieder bedeutende Deals. Im Jahr 2006 wurden dort – ebenfalls laut Auskunft der Veranstalter – Geschäfte in Höhe von rund 206 Milliarden US-Dollar getätigt, mehr als auf jeder anderen Luftfahrtmesse zuvor. Airbus, in jüngster Zeit massiv in Schwierigkeiten geraten, hatte auf profitable Neuaufträge gehofft. Der ersehnte Befreiungsschlag ist in Dubai bislang allerdings ausgeblieben. Während der Rivale Boeing schon am ersten Tag der Airshow, am Sonntag, Verträge in zweistelliger Milliardenhöhe schließen konnte, muss der europäische Luftfahrtkonzern sich bisher mit dem Verkauf von 25 Flugzeugen des Typs A320neo an die kuwaitische Fluggesellschaft Wataniya Airways zufriedengeben – für einen Preis von 2,7 Milliarden US-Dollar. Am gestrigen Dienstag bemühte das Unternehmen sich noch um Aufträge von EgyptAir oder auch von der Billigairline FlyDubai. Die Airshow endet am morgigen Donnerstag.[1]

Masse als Strategie

Besonders schwer wiegt aus Sicht des Konzerns, dass in Dubai ein fest einkalkulierter Erfolg beim Verkauf des Airbus A380 ausgeblieben ist. Das Modell galt, als Ende 2000 die Entscheidung gefällt wurde, es zu bauen, als strategischer Hoffnungsträger. Hintergrund war, dass die Fluggastzahlen weltweit stark stiegen und bedeutende Drehkreuze wie London (Heathrow), Paris (Charles de Gaulle) oder Frankfurt am Main tendenziell überlastet waren. Man könne das Dilemma nur lösen, hieß es bei Airbus, indem man den Verkehr zwischen den bedeutendsten Drehkreuzen mit riesigen Flugzeugen abwickle, die deutlich mehr Passagiere transportieren könnten als bisher; kleinere Airports müsse man dann von den Drehkreuzen aus mit Zubringern ansteuern. Der Megajet für die Verbindung zwischen den Drehkreuzen sollte der A380 werden, das größte je gebaute Passagierflugzeug, das bis zu 880 Personen aufnehmen kann – ein Drittel mehr als der alte Boeing-Jumbo B747. Mit ihm wollte das Airbus-Management Boeing einen schweren Schlag versetzen.[2]

Sieg der Flexibilität

Die Rechnung ist nicht aufgegangen. Boeing setzte nicht auf Masse, sondern darauf, die steigenden Fluggastzahlen zu nutzen, um zunehmend Langstreckenverbindungen auch zwischen kleineren Airports anzubieten. Ermöglichen sollte das die neue B787 („Dreamliner“), ein Flieger, der nur 240 bis 330 Passagieren Platz bietet, dafür aber erheblich kostengünstiger betrieben werden kann und weitaus flexibler einsetzbar ist.[3] Die Strategie hat sich durchgesetzt, nicht zuletzt, weil der A380, sobald er nicht voll belegt ist, wegen seiner hohen Betriebskosten schnell Verluste einfliegt. Während Boeing bis Oktober 2017 insgesamt 613 B787 verkaufen konnte und Aufträge für weitere 670 Maschinen erhalten hat, stagnieren die A380-Bestellungen seit mehr als zwei Jahren bei 317 Stück, von denen inzwischen etwas mehr als zwei Drittel ausgeliefert wurden. Einziger Großkunde ist Emirates mit 142 Bestellungen, von denen die Airline inzwischen 100 erhalten hat. Sogar die Lufthansa hat lediglich 14 A380 gekauft. Ursprünglich hatte Airbus den Absatz auf bis zu 1.500 Exemplare bis Mitte der 2020er Jahre geschätzt.

Vor dem Aus?

Weit davon entfernt, Boeing mit dem A380 einen schweren Schlag zu versetzen, gerät nun Airbus selbst ins Trudeln. Die Entwicklungskosten für den Riesenjet werden auf 20 Milliarden Euro beziffert; sie lasten, auch wenn Airbus mehrere Milliarden an staatlichen Subventionen kassierte, schwer auf der Konzernbilanz. Weil seit zwei Jahren Neuaufträge fehlen, hat der Konzern nun die Produktion von 27 Exemplaren im Jahr 2015 auf acht im kommenden Jahr heruntergefahren, um baldigen Stillstand sowie die Einstellung des Modells zu vermeiden. Die Ungewissheit, wie lange der A380 überhaupt noch hergestellt wird, trägt dazu bei, potenzielle Kunden abzuschrecken – so am Wochenende am Eröffnungstag der Dubai Airshow. Ursprünglich hatte Emirates zugesagt, weitere 36 bis 38 A380 zu kaufen; dies hätte den Fortbestand der Produktion eine Weile gesichert. Allerdings hat, wie aus Dubai verlautet, Emirates nicht die gewünschte verlässliche Zusage von Airbus erhalten, die Produktion des Modells weiterzuführen und dafür Garantien zu bieten. Die Fluglinie aus Dubai hat deshalb den Abschluss des geplanten Deals verschoben und stattdessen 40 B787-Dreamliner – Listenpreis einschließlich Zubehör: 15 Milliarden US-Dollar – gekauft. Ob das ursprünglich geplante A380-Geschäft noch zustande kommt, gilt als ungewiss.[4]

Transatlantische Wechselfälle

Der Schlag für den einstigen Hoffnungsträger A380 kommt zu einer für Airbus empfindlichen Zeit: Lieferschwierigkeiten beim wichtigen A320 beeinträchtigen das Geschäft; katastrophale Probleme mit dem Militärtransporter A400M belasten den Konzern schwer. Hinzu kommen Ermittlungen in Korruptionsverfahren in gleich mehreren europäischen Ländern sowie Untersuchungen wegen etwaiger Verstöße gegen Rüstungsexportvorschriften in den USA. Gravierende Vorwürfe treffen auch die Konzernspitze; german-foreign-policy.com berichtet in Kürze. Zwar verfügt Airbus – aus besseren Zeiten – noch über einen gewaltigen Auftragsbestand von fast 6.700 Flugzeugen; doch ist der Konzern aktuell dem US-Konkurrenten Boeing deutlich unterlegen: Während er im laufenden Jahr lediglich Aufträge für den Bau von 288 Fliegern verzeichnet, liegt der US-Rivale bereits bei 605. Sein Vorsprung hat sich in Dubai bislang weiter vergrößert.

Konkurrenz aus China

Unterdessen zeichnet sich am Horizont ein neuer, womöglich übermächtiger Rivale ab – in China. Dort hat der 2008 gegründete Staatskonzern COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) mit dem neuen Modell C919 ein Flugzeug entwickelt, das als erstes in China entwickeltes und gebautes Konkurrenzmodell zum A320 und zur B737 gilt. Der Jet hat seinen Erstflug bereits absolviert; schon im September lagen 730 Bestellungen vor.[5] In den regulären Betrieb soll die C919 im Jahr 2020 übernommen werden. Auch ein größeres Modell, die C929, wird inzwischen entwickelt – von COMAC gemeinsam mit der russischen UAC (United Aircraft Corporation). Sie dürfte in einigen Jahren mit dem A350 und der B787 konkurrieren. Zwar basieren beide Flugzeuge noch weitgehend auf europäischer und nordamerikanischer Technologie; doch hat China mehrfach bewiesen, dass es sehr schnell zu eigenständigen Entwicklungen fähig ist. Experten gehen davon aus, dass COMAC in spätestens 10 bis 20 Jahren Airbus und Boeing in schärfster Konkurrenz gegenübersteht.

[1] Benjamin D. Katz: Airbus Ends Order Dearth at Dubai Show With $2.7 Billion Deal. bloomberg.com 14.11.2017.

[2] Michael Skapinker: Airbus A380 cuts signal the end of an aviation dream. ft.com 01.08.2017.

[3] Gwyn Topham: Battle for the future of the skies: Boeing 787 Dreamliner v Airbus A380. theguardian.com 29.12.2013.

[4] Peggy Hollinger: Airbus seeks earlier orders of new A380s from Emirates. ft.com 14.11.2017.

[5] David Reid: China takes fight to Boeing and Airbus with successful passenger jet test. cnbc.com 10.11.2017.